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對(duì)于新能源汽車(chē)而言，2019年首次進(jìn)入《政府工作報(bào)告》的氫燃料汽車(chē)也許是一個(gè)具備藍(lán)海市場(chǎng)潛力的方向。
廣泛使用氫燃料作為交通能源是氫能經(jīng)濟(jì)的一個(gè)關(guān)鍵因素，曾被不少車(chē)企及學(xué)者認(rèn)為是“新能源汽車(chē)解決方案”。自2018年開(kāi)始，我國(guó)政府部門(mén)及相關(guān)機(jī)構(gòu)也頻繁發(fā)布了系列氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。僅從地方層面來(lái)看，上半年關(guān)于氫能相關(guān)的政策文件超過(guò)9個(gè)，同時(shí)已有超過(guò)18個(gè)省份出臺(tái)氫能的發(fā)展規(guī)劃和氫燃料汽車(chē)的發(fā)展規(guī)劃。上海、廣東、湖北等地方政府都公布了相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，并成立氫能和燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群。
當(dāng)前氫能源與燃料電池所處政策環(huán)境類似于2013年至2014年的鋰電池領(lǐng)域，行業(yè)尚處于起步階段，產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)正在逐步確立。與純電動(dòng)車(chē)相比，氫燃料電池汽車(chē)具有加氫時(shí)間短、續(xù)航里程長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。也正基于此，同為新能源汽車(chē)之列的氫燃料電池汽車(chē)，2019年提交的“答卷”尤為顯眼。數(shù)據(jù)顯示，今年1—7月，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷分別完成了1204輛和1103輛，較上年同期分別增長(zhǎng)7.5倍和9.6倍。
狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展技術(shù)路線逐漸清晰。根據(jù)2016年發(fā)布的《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(shū)》，到2020年，中國(guó)燃料電池車(chē)輛要達(dá)到10000輛。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)曾預(yù)測(cè)到2030年，我國(guó)氫燃料汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬(wàn)億元大關(guān)。不難看出，雖然氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，但行業(yè)內(nèi)已經(jīng)暗流涌動(dòng)。
隨著氫燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化不斷推進(jìn)，也催生出一波“投資熱”。僅在2019年上半年，國(guó)內(nèi)氫能和燃料電池領(lǐng)域的投資項(xiàng)目多達(dá)68起，累計(jì)投資額遠(yuǎn)超852億元。在眾多業(yè)界人士看來(lái)，動(dòng)輒百億元的投資體量也已超過(guò)去年全年投資額。而氫燃料電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，參與方多，上中下游都具有投資的機(jī)會(huì)和前景。
但一個(gè)不可忽略的事實(shí)是，燃料電池汽車(chē)的成本一直居高不下。氫氣的制造、存儲(chǔ)、運(yùn)輸價(jià)格不菲，氫燃料電池的耗資高昂，對(duì)技術(shù)前水平要求也較高?，F(xiàn)階段建設(shè)成本依然居高不下，其經(jīng)濟(jì)性將更取決于下游需求增加而引起的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性影響，二級(jí)市場(chǎng)的投資機(jī)會(huì)也多以主題性為主。為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎(chǔ)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為應(yīng)提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量，并進(jìn)一步提高電堆的可靠性和耐久性。
另外，加氫站的數(shù)量和成本也是阻礙氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的“絆腳石”。氫氣雖然來(lái)源豐富廣泛，但要低成本地大量制取并不容易。再加上提純、壓縮費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用以及相應(yīng)利潤(rùn)，進(jìn)入加氫站的價(jià)格將高達(dá)107元/公斤。此外，加氫站的氫價(jià)達(dá)到60元—70元/kg，致使氫燃料電池車(chē)的運(yùn)行費(fèi)用高于燃油車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)。這段時(shí)間內(nèi)，從制氫到加氫站需要建立一個(gè)可靠的供應(yīng)鏈。
“真正要把行業(yè)的‘熱’轉(zhuǎn)化成利潤(rùn)增長(zhǎng)，還不會(huì)那么快。”業(yè)界資深人士透露，盡管行駛里程加起來(lái)超過(guò)了1500萬(wàn)千米，目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)總保有量還不足4858輛。而我國(guó)實(shí)際運(yùn)營(yíng)和在建加氫站多為示范性或?yàn)槭痉缎云?chē)提供加注服務(wù)，多數(shù)加氫站的規(guī)劃設(shè)計(jì)、工藝流程及設(shè)備配置、氫源選擇、自動(dòng)控制系統(tǒng)等暫未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。隨著氫燃料電池汽車(chē)保有量提升，氫能在地區(qū)間分布不平衡將帶來(lái)大規(guī)模氫氣儲(chǔ)運(yùn)及調(diào)配的問(wèn)題。
即便技術(shù)安全能得到保障，不少行業(yè)內(nèi)人士依然認(rèn)為氫燃料電池車(chē)離真正的商業(yè)化落地還很遠(yuǎn)。亦如中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武所說(shuō)：“氫燃料電池發(fā)展問(wèn)題不是明后年就可以看到顯著成果的，需要一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展過(guò)程。”而氫能源更重要的意義是在能源端打通可再生能源和傳統(tǒng)化石能源的通道，增加能源來(lái)源的多樣化。而在未來(lái)十年，氫燃料電池汽車(chē)可能依然難以進(jìn)入大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段。
