【中國環(huán)保在線 新能源設(shè)備】雖然新能源汽車的推動力在初期顯然是政府，但完全靠政府是不可持續(xù)的，要向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型。所以目前的政策都是為向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)，例如充電開放、造車開放、不限行、路權(quán)開放等等?，F(xiàn)在新能源汽車市場基本上都是國內(nèi)企業(yè)在做，后續(xù)企業(yè)進(jìn)入，競爭加劇后不能靠補貼，只能靠創(chuàng)新。　　　　
　　2015年12月，我國新能源汽車生產(chǎn)9.98萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)2.57萬輛，同比增長114%，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1.05萬輛，同比增長2倍；純電動商用車生產(chǎn)5.78萬輛，同比增長6倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)5725輛，同比增長51%。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前六批的國產(chǎn)新能源汽車生產(chǎn)9.18萬輛，占12月產(chǎn)量的92%。
　　
　　“目前國內(nèi)外主要通過貨幣類激勵（購置補貼、稅費減免等）推動新能源汽車的發(fā)展，且激勵工具主要集中在購置和使用環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)研發(fā)以及基礎(chǔ)設(shè)施方面的激勵工具種類相對較少。”
　　
　　1月7日，中國電動汽車百人會發(fā)布2015年研究課題《新能源汽車政策工具包解析》顯示，上述政策符合新能源汽車推廣應(yīng)用的階段性需求。但新能源汽車的推廣使用，必須依靠更為完善的充換電基礎(chǔ)設(shè)施的布局。
　　
　　不過，并不是所有的政策對市場的促進(jìn)作用都有十分的效果。國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所副所長張永偉表示，“人們常有一種誤區(qū)，認(rèn)為補貼是產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要的一個手段。我們通過研究發(fā)現(xiàn)，補貼特別是直接貨幣化的補貼是把雙刃劍，要有一個很好的轉(zhuǎn)換機制。”從北京的情況來看，大家越來越相信非貨幣化的激勵政策作用在凸顯。2015年北京電動汽車的消費兩次攀高，彰顯了不限行、不限購政策的效果，這對其他城市的啟示作用較大。“早期補貼多一點，到一定階段就要退坡；但退坡時其他工具要快速和它銜接，非貨幣化的政策要和補貼貨幣化的政策要有機結(jié)合起來。隨著新能源汽車總量的提升，非貨幣化政策引導(dǎo)是更為健康可行的策略。”
　　
　　近日，中國電動汽車百人會發(fā)布了《主要市場新能源汽車政策對比研究》報告。報告將激勵工具按相關(guān)環(huán)節(jié)分為生產(chǎn)、購置、使用和基礎(chǔ)設(shè)施四大類；按激勵形式是否涉及資金給付分為貨幣和非貨幣兩大類。中國市場正在推行的新能源汽車激勵工具有31種，從環(huán)節(jié)類別看，購置類和使用類較為豐富，基礎(chǔ)設(shè)施類次之，生產(chǎn)類較為薄弱。從激勵方式來看，貨幣類激勵工具占主導(dǎo)地位，31種中貨幣政策為19種。購置補貼、乘用車使用補貼、保險費用優(yōu)惠等政策也都為消費者耳熟能詳。
　　
　　然而，貨幣補貼政策并不都能發(fā)揮長效作用。就購置補貼政策來看，這個政策的實施和新能源汽車的銷量并沒有表現(xiàn)出強烈的正相關(guān)性。張永偉表示，“即使兩級補貼已經(jīng)有非常大的額度了，但是在扣除補貼之后，新能源汽車和類似性能的傳統(tǒng)車相比價格差距仍然不小。以純電動的北汽E150、混合動力的榮威550Plugin為例，在同檔次傳統(tǒng)車加上購置稅之后，北汽、榮威的這兩款車型比同配制的傳統(tǒng)車型分別要高出5萬元和4萬元。對于普通消費者購車時的選擇來說，這塊差價依然起到了決定性作用，消費者可能會轉(zhuǎn)而考慮其他類別車型。”
　　
　　據(jù)中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟分析統(tǒng)計，我國目前的新能源汽車政策中貨幣政策占據(jù)多數(shù)。不過，在銷量激勵顯著的5種政策中，有4種為非貨幣（財稅）類，貨幣類的僅有1種。“統(tǒng)計來看，這5個工具分別是限購、公共充電樁管理系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的直通窗口、電池回收利用補貼、不限行。”張娟說。“非貨幣化政策正逐步發(fā)揮更重要的作用，補貼只是一種手段且不是為關(guān)鍵的。”歐陽明高說。
　　
　　原因是多方面的。“限購和不限行在大城市中對新能源汽車有提振作用，因為大城市出行剛需比較強烈。在經(jīng)濟水平較高的城市，私家車主對交通工具的選擇，傾向于出行的便利。”張永偉說。
　　
　　歐陽明高認(rèn)為，雖然新能源汽車的推動力在初期顯然是政府，但完全靠政府是不可持續(xù)的，要向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型。所以目前的政策都是為向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)，例如充電開放、造車開放、不限行、路權(quán)開放等等?，F(xiàn)在新能源汽車市場基本上都是國內(nèi)企業(yè)在做，后續(xù)企業(yè)進(jìn)入，競爭加劇后不能靠補貼，只能靠創(chuàng)新。這其中重要的是技術(shù)創(chuàng)新，重點顯然是電池技術(shù)的創(chuàng)新。在商業(yè)模式的創(chuàng)新上，現(xiàn)在像滴滴快車、滴滴巴士對我們推廣起到很大的作用。在政策創(chuàng)新方面，2015年新設(shè)立的“改進(jìn)電動汽車財政補貼機制與零排放政策的研究”課題，借鑒了美國加州的積分交易制來研究補貼政策在2020年之后的延續(xù)。
　　
　　從技術(shù)上來看，“十三五”期間，電動化、智能化、輕量化“三化”融合是下一步科技攻關(guān)的重點，中間的核心是動力電池。在協(xié)調(diào)發(fā)展上，目前顯然還有很大不足。整車電池供不上，基礎(chǔ)設(shè)施滯后。技術(shù)、政策跟市場的互動不太良性，甚至出現(xiàn)個別的騙補。面向市場化轉(zhuǎn)型的政策一旦出臺，社會投資積極性將會增高，技術(shù)創(chuàng)新活躍，市場進(jìn)一步擴大，形成良性互動。“明年我希望是技術(shù)品質(zhì)的提升年，穩(wěn)住良好的發(fā)展勢頭，同時實現(xiàn)又好又快發(fā)展。”歐陽明高表示。